Att köra på is

Eric Gallardo kör fort. Chikanen, på det som är en perfekt kopia av formel-1 banan Paul Ricard ute på sjön Uddjaurs metertjocka is, kommer upp väldigt snabbt. Och till skillnad från Eric Gallardos knogar, på ratten till den Subaro WRX STI som vi åker i, är mina knogar runt dörrhandtaget på bildörrens passagerarsida helt vita. Ingången i chikanen avlöper fint. Vi går från 130 km/h i timmen ner till 100 km/h och sedan, efter att han fått ordning på farten, växellådan och fyrhjulsdriftens uppställ ökar farten igen. I slutet av chikanen når vi 120 och i slutet på raksträckan är vi uppe i 190 km/h innan nästa chikan. Jag krampar i greppet kring dörrhandtaget, jag antar att mitt ansikte börjat anta samma bleka färg som knogarna, medan Eric Gallardo pratar vidare. Jag vet inte vad som är fel på karln? Jag är åksjuk. Han är pratsjuk. Och fort går det.

Kylan och isen

Eric kom till Arjeplog för runt trettio år sedan, 1989 gjorde han sin första säsong som testförare här ovan polcirkeln. I dag driver han Lapland Ice Driving, ett eventbolag med något av den arktiska världens coolaste bilar.
– Jag vet inte vad jag ska säga om Arjeplog? Jag har bara varit här på vintern, i 30 år.
– Så ja… det är kallt.

Just kylan och isen är en förutsättning för Eric Gallardos verksamhet. Och så är det förstås för många andra eventbolag runt omkring. Även Sorsele, Jokkmokk, Arvidsjaur och Skellefteå har numera eventföretag för människor som vill trycka gasen i botten.
– Men, nej, det handlar egentligen inte om det. Om att köra fort. Det handlar mer om att kunna behärska bilen, att planera varje sväng eller händelse innan den egentligen uppstår.
– Det är det vi erbjuder våra kunder, en bättre körskola så att de ska lära sig behärska sina bilar. Vare sig det är en fyrhjulsdriven Subaru eller en Lamborghini med motorn bak. Det viktigaste för varje bilförare i alla situationer är kontroll.

En yta som sex Monaco

Det är svårt att förstå hur stor den här verksamheten egentligen är. Så låt oss prata om lite siffror för en stund. Lapland Ice Driving, som alltså drivs av Eric och som har 15 års jubileum säsongen 2020, hyr tolv hundra hektar yta av Sveaskog för sin verksamhet på Uddjaur. Det är en yta ungefär sex gånger så stor som Monaco.
– Men Eric, varför har du inte Monacos Grand Prix bana här på isen?
– Åh nej, säger Eric på sitt självklara vis, Monaco är en väldigt kuperad bana. Vi har bara kopierat banor som är relativt platta och därför lika den upplevelse våra gäster kan få på originalet. Många av dem har redan kört på originalbanornas asfalt och nu får de uppleva den på ett helt annat sätt.

Så här ute på isen finns alltså perfekta kopior, i fullstort format, av formel-1 banor som YAS Marina i Abu Dhabi, Circuit Paul Ricard, Nürburgring, samt Le Mans och Silverstone. Dessutom finns ett par ovala banor och några andra träningsbanor. I dag är det ganska lugnt för Eric, men ändå är det 8 bilar ute och kör. Han började med en Opel Mantra och några få gäster 2005. De körde på GM:s testbanor, där Eric en gång jobbat. Men när verksamheten växte så behövde han eget. I dag har han 28 bilar i sitt garage. Där finns också ungefär 300 däck av olika modeller. En förare kör typ 25–30 mil om dagen. Däcken nöts. På varje däck finns ungefär 300–600 dubb. Eller en dubb per hästkraft som finns i bilen. Visst är det coolt att du kan köra Porsche, Ferrari, Lamborghini och Maserati här ute på en isväg i Arktis? Men för Eric är det inte alltid lika kul. Så fort han sätter bilnyckeln i en ny bil försvinner ju halva värdet i hans ”varulager”. Den här typen av verksamhet har en otrolig ”overhead” i kostnader. Bilar som förlorar sitt värde, gummidäck som slits och isbanor som ska fixas.

Vikten av bra is

På morgonen, vid femtiden varje dag, rullar Billy Fjällströms maskineri igång. Billy och tre andra kollegor jobbar heltid med att fixa de banor som Eric Gallardo och hans gäster behöver ute på Uddjaur. Det är inte helt lätt, ingen vinter är den andra lik, ingen is blir som den tidigare varit. Billy kliver ur sin väghyvel. Den väger 17 ton. Det är is så det räcker under fötterna på oss.
– Jo, nu är det lättjobbat. Nu när vi får köra ut de stora maskinerna. Det är i början på säsongen som det är knepigt, när vi ska sätta ut banorna med GPS i exakta format, och när vi ska se till att isen växer till.
– Just nu är isen mer än en meter tjock. Vid 40 centimeter börjar vi kunna köra tunga maskiner. Innan dess är det fyrhjulingar och skoter som gäller. Men i år var ett bra år. Vi fick säkert 20 centimeter kärnis direkt.
– Det är lite speciellt då du far omkring på isen och det är helt glasklart och du ser botten 10 meter ned. Det blir bra is att jobba med. Värre är åren när det hinner snöa och det blir nån slags slask som fryser. Den är inte lika hållbar och den är inte lika lätt att få till perfekt för bilkörning heller.

25 kilometer bana

Den här morgonen, precis som alla andra den här vintern, har de först snöröjt banorna och nu håller Billy på att fixa till isen så att det blir bra grepp. Det ska inte bara vara blankis, det ska vara lagom ”greppigt” så det blir lite rolig körning också. Sammanlagt har de väl 25 kilometer i själva banorna, och dessa ska köra flera varv, med olika maskiner, så det är klart att det blir några mil en morgon som denna.
– Is och väder, det är det man blir specialist på, säger han och skrattar. Och att tåla minus 40 grader kallt i veckor. Vilket inte är bra, varken för människor, maskiner eller is. När det är för kallt, för länge, flyger isen sönder för minsta lilla.

Innan Billy började här, jobbade han tio år på en testanläggning i Inre Mongoliet. För många Arjeplogare är testindustrin en del av deras liv. De har blivit specialister på att göra isbanor. Bilindustrin har blivit en del av det som håller livspulsen uppe
– Där i Mongoliet var det också jädrigt kallt, men på ett helt annat sätt. Där kunde det vara takdropp i solväggen men på skuggsidan var det minus 30.